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汽车配件评估价格查询软件，雷克萨斯原厂配件查询。但任何同平台打造的汽车，都注定逃不过“换壳”的问题。大众途锐、奥迪Q7、保时捷卡宴都是基于MLB Evo平台打造，所以卡宴经常被网友调侃为“精装”途锐。丰田和雷克萨斯一直有共用底盘的传统。比如ES和凯美瑞，GX和普拉多都是共享技术，所以很多人说买雷克萨斯是“智商税”。

上：丰田rav 4/下：雷克萨斯NX

刚刚在广州车展上市的NX，刚刚继承了RAV4的衣钵。两款车都源自TNGA-K平台，2690mm的轴距一点都不差。连底盘结构都差不多。定价方面，NX的起售价高达31.88万，比RAV4的起售价贵了近15万。NX混动车型售价35.58万，比同混动系统的RAV4贵13万！花十几万买雷克萨斯是在交“智商税”吗？今天我们从车辆研发的角度，来看看一辆RAV4要做多大的改动才能成为全新的雷克萨斯NX！

NX车身结构

房子结实不结实取决于车架结构，汽车的综性能取决于车身。一个比较好的车身很容易赢在起跑线上，车身的刚度、强度、重量是考核车身质量最重要的三个指标。下面，我来解释一下雷克萨斯NX和丰田RAV4在细节设计、做工、用料上的区别。

轻量化是车身设计永恒的主题。减轻车身重量有两个好处，一是提高油耗，二是提高操控性。减轻车身重量只有两种方法，要么使用更好更轻的材料，要么优化结构减少不必要的材料。由于丰田RAV4的车身结构已经做得很好，留给结构优化的空间很小，雷克萨斯自然选择了使用更好更轻材料的路线。如上图下纵梁所示，NX的纵梁采用了重量更轻、强度更高的高强度钢，达到了减重不减强度的效果。

NX车身材料示意图

在不显眼的门槛上，雷克萨斯对NX用了1180MPA钢。这一改进使新NX的重量比上一代NX减轻了1.6kg。使用抗拉强度为1470MPA的钢材后，屋顶中梁重量减轻了0.3kg。同时，新NX的B柱也采用了轻量化的设计思路。另外，NX的引擎盖和前翼子板都是铝制的。经过一点点的减重，整车的减重会达到一个相当的水平。

与老款相比，新NX不仅减轻了重量，还增加了30%的刚性。看了上面的朋友，新NX车身刚性的可能归功于更多高强度钢材的应用，但实际上钢材的强度与车身的刚性并没有直接关系。这是因为车身并不是一个整体，而是后期将各种钢板焊接成一个整体而形成的，所以各部分之间的连接是否牢固(上图中红色边框部分)将直接决定车身的整体刚度。类似于脚手架。就算用再好的脚手架钢管，钢管和钢管固定不牢，整体也不可能稳固。

如果车身刚度不够，车身在运动过程中的变形会很大，车身变形较大会对操控和隔音产生负面影响。为了提高NX的驾驶体验，雷克萨斯决定通过优化NX的车身局部结构来提高刚性。以汽车前部用于固定转向机构的中控管梁系统为例。如果管梁系统刚度不足，就意味着车辆在转向时会变形，从而无法保证车身的指向性，方向盘也会抖动。新NX加强了*控制光束系统，并更牢固地固定转向系统。

一般来说，车身越长，扭曲的可能性越大。车身变形越大，转向迟滞就越明显。考虑到新NX的轴距比上一代加长了30mm，理论上，如果不加强车身结构，新NX的刚性可能不如上一代。雷克萨斯的应对策略是在C柱处设计双环结构，通过一个整体结构将车尾的所有部件牢牢固定在一起，从而提高刚性。把车身所有该加强的地方都补好了，就轮到底盘了。

雷克萨斯的底盘结构和丰田RAV4很像。比如纵梁设计和副车架布局基本相同。所以雷克萨斯不会也不需要对底盘结构进行大的改动。在大部分品牌决定加强底盘的时候采用加补强的方案就足够了，相当于在RAV4的基础上进行小升级。比如NX在前副车架后侧、油箱安装区前侧、后副车架前后部增加了加强件。此外，这些加强件的一侧与纵梁相连，这实际上是用来提高车身的扭转刚度。虽然NX的底盘结构和RAV4几乎一样，但是RAV4没有局部加强处理，这也是为数不多的你一眼就能看出NX和RAV4区别的地方。于看不见的部分，我来一一解释给你听。

车身焊点

通常车身上焊点越多，车身刚性越好。但由于传统的电阻点焊工艺是通过电流将两块钢板熔在一起，为了防止电流分裂，需要每个焊点与焊点之间保持一定的距离，这将直接导致车辆焊点数量的限制。于是丰田想到了一个新方法，就是把电阻点焊和激光点焊结起来。

因为激光点焊是通过直接发热实现的，不涉及电流分流的问题，所以在两次电阻点焊之间可以增加焊点数量。这项技术也被称为“激光螺旋焊接”，于2013年应用于雷克萨斯LS，新款NX仍在使用这项技术。在结构强化和焊接工艺改进后，一个会影响车身刚度的变量是车身的结构胶。

车身结构粘胶应用零件

与点焊相比，胶接可以避免钢板的连接断点，使两部分之间的结更加牢固。一般来说，结构胶使用时间越长，车身的刚性和强度越好。同时，结构胶还可以提高车身的阻尼(下面介绍NVH的时候会说明)。

NX使用的新机型比上一代多。

结构胶，这就意味新车的车身刚性、强度表现会更好。而当把结构胶、激光螺旋焊、车身结构加强的功效叠加在一起后，全新NX 2.5L车型整备质量比上代2.0T车型反倒轻了70公斤，而车身刚度比上代提高30%。当然啦，仅凭借车身这点变化是不足以支撑NX售价相比RAV4贵出的十多万人民币，那么NX会在底盘上再次扳回一局吗？

当我查阅各种资料并对比后发现，NX与RAV4的悬挂结构居然没有变化，甚连底盘布置也大致相似。或许雷克萨斯也知道NX的前麦弗逊、后多连杆悬挂结构，与20来万的SUV拉不开差距，所以便给NX的F SPORT版配备了一套自适应可变阻尼悬挂（AVS）。AVS的原理很简单，通过调整减震器内部的电磁阀来改变液压油流速，从而改变避震器的阻尼大小。在粗糙路面行驶时降低减震器阻尼可以缓解路面颠簸提高舒适性，而在弯道行驶时增加阻尼又可以减少车身侧倾，不过这个配置在国内只有顶配售价54.88万的NX 350h F SPORT车型才有。由此可见，雷克萨斯并不打算在悬挂上下功夫，那么NX的转向会有惊喜吗？

按理说，如今10万左右的国产车都会在转向上配备可变转向比系统了，就连同为日系车，不到20万的CR-V都配有可变转向比系统，但这个配置在全新雷克萨斯NX上却仅为高配车型专属......而且更重要的是，进口到国内销售的全新一代NX，还全系减配掉了可变转向比这项配置，作为一台售价为31.88-54.88万的豪华SUV，全新NX还在这种小地方搞特殊对待，属实有点尴尬......

在刹车部分，全新NX前后采用普通通风盘的配置可谓无功无过，但其前、后刹车盘的直径分别为328mm、317mm，均比德系竞争对手奥迪Q3小了十多毫米......

左：NX刹车盘 / 右：LS刹车盘

NX底盘亮点匮乏，于是官方特意把螺丝工艺的改进拿出来宣传了一遍。卸过轮胎的朋友都知道，一般车型将车轮取下后，我们会看见轮毂螺栓留在轮毂轴承上（如上图右侧所示），这种形式被称为“双头螺栓加螺帽固定”。而全新NX则采用了更先进的工艺，将螺栓、螺帽整为了一体，在装轮胎时一同穿过轮毂固定孔，并拧进轮毂轴承里。所以如上图左侧所示，当卸下轮胎后，我们在轮毂轴承上是看不见螺栓的，这种工艺被称为“轮毂螺栓固定”，相比传统的形式可以降低0.7kg的簧下质量。看起来似乎很“匠心”，可大众途观早就用上这种工艺了......

所以跟RAV4比底盘的话，也许NX在调校上会存在一定的优势，但要论硬件配置，那全新NX确实没啥亮点。好在全新NX在最关乎豪华品牌尊严的NVH性能上，确实下了不少功夫，我们继续往下看！

其实对于真正掏钱买雷克萨斯的消费者来说，在乎操控和驾驶的人并不多，大家更注重的还是车辆的舒适性，而这也正是NX的卖点。众所周知，NVH是用来评价舒适性的标准。但由于它牵扯到车身、底盘、造型、制造工艺各个方面，所以要想做好，其实难度并不亚于车身、底盘等项目。可以肯定是，全新NX在舒适性方面一定会比RAV4强上不少，因为这台车在底盘和外壳上都做了不小的努力！

拆过前、后保险杠的雷克萨斯车主，可能有人看见过上图中的那两根连杆，它的学名叫做“动态吸振器”，是雷克萨斯新车的常见配置。它就像是一根横着的避震器一样，可以通过自身的阻尼吸收车身行驶时的振动以及共振产生的轰鸣声。所以在前后保险杠位置安装动态吸振器，就意味着增加了整个车身的阻尼。

动态吸振器

动态吸振器的英文名叫Performance Damper（简称PD），这是由不务正业的雅马哈开发的产品，最早使用这项技术的车型是2001年款的丰田皇冠Athlete VX版。除了降低车身振动和噪音外，PD还能提高车辆行驶时的转向稳定性，对操控也有一定帮助。这个配置不仅可以用在汽车上，同时还可以用在抖动更严重的摩托车上，可谓行车必备之良品。当然啦，这种徒增成本的东西就别想在丰田RAV4上看见了。所以这也是雷克萨斯与丰田车型，行驶品质有差别的原因之一。

俗话说颜值就是战斗力，NX不仅长得比RAV4帅，就连外壳的性能也要比RAV4更好。上面讲的动态吸振器是为了降低行驶中因车身振动产生的噪音，而现在要讲的“外壳性能”，则会直接决定车辆行驶时产生风噪的大小。从空气动力学设计角度来看，如果车身外壳存在很多缝隙和断面的凹凸不平，那车辆的风阻以及风噪都会受到不小的负面影响。而全新雷克萨斯NX的外观看上去之所以更流畅，更具韵律感，就是因为它把原本RAV4上那些生硬的拐角抚平了。

从侧面看，NX的机盖与前风挡衔接十分流畅，如果没能做到这点，导致机盖与前风挡出现较大断面的话，气流在流过机盖后就会脱离，并与雨刮器碰撞，进而在前风挡处产生风噪。所以相比丰田RAV4，全新NX就针对断面以及雨刷器进行了优化，降低了前风挡处的风噪。不仅如此，为了优化车头位置的风噪，全新NX在机盖锁扣上的设计也与RAV4不同。

RAV4这个级别的非豪华品牌SUV，普遍都采用了单锁扣机盖，因为这种结构成本更低，对压低车辆售价有帮助。考虑到机盖又不是防盗门，也不需要频繁开启，所以这么做似乎也没什么毛病。不过，全新NX的机盖却采用了成本更高的双锁扣设计，如果把这两个锁扣算作固定点的话，那么NX机盖的前、后一共就有4个固定点了，机盖势必会固定的更加牢靠，相当于提高了机盖的整体刚度。

那机盖刚度的提高又有什么用呢？要知道，车辆在高速行驶时，位于车头的机盖会被气流优先吹打。但由于机盖本身的厚度比较薄，基本就是一层铁皮，所以在遇到高速气流时就会很容易因为震动而产生噪音。此时，能将机盖固定更加牢靠的双锁扣设计就可以减少气流所引发的机盖震动了。因此，双锁扣其实也是一种降噪设计。

除了上述几种能对NVH起到帮助的设计外，雷克萨斯还针对全新NX的隔音、吸音材料，以及车身密封性能做出了改进。当各种细节优化的效果叠加在一块后，全新NX的整车声压等级相比上代车型降低了15%，得到了相当可观的。综上所述，从决定豪华车尊严的NVH角度来看，NX显然比RAV4的开发指标要高得多！毕竟雷克萨斯品牌向来有着NVH优异的家族传统，NX自然没有理由“众叛亲离”！

动力一向都不是雷克萨斯的加分项，不过这次却与往常不一样！考虑到美国市场对于动力的需求，以及前代车型2.0T发动机略显落伍的事实，雷克萨斯竟然破天荒的为NX配备了型号为T24A-FTS的2.4T涡轮增压发动机！T24A-FTS是一款全新的发动机，功率279马力，峰值扭矩430牛·米，匹配 Direct Shift-8AT 变速箱，同时采用电控全时四驱系统。不过目前国内销售的全新一代NX是不提供2.4T发动机选项的，但未来的换代RX车型则有望搭载这台发动机，并且有可能引入国内。

相比同级别对手搭载的2.0T发动机，NX仗着2.4T排量上的优势，账面数据比对手更好看也是情理之中。不过之前丰田和雷克萨斯的2.0T发动机，除了给人留下了可靠稳定的印象外，好像就没有其它长处了，甚连油耗都不出色。于是这次雷克萨斯洗心革面，开发出了一台“大概率省油”的2.4T。下面我们就来看看这台发动机都有哪些亮点！

以往，为了降低成本，雷克萨斯和丰田发动机的喷油嘴，通常都会布置在气缸的一侧，而T24A-FTS则是雷克萨斯采用中置喷油设计的发动机。相比侧置喷油而言，中置喷油既可以避免机油稀释，又能够降低颗粒物排放。另外，这台2.4T发动机还保留了D-4ST双喷射技术，尾气排放这块大可放心。

于为啥我前面会说“这台2.4T大概率省油”，这是因为它的压缩比达到了11:1。一般来说，压缩比越高就意味着热效率越高，热效率越高就意味着越省油。目前市面上大多数高功率版发动机的压缩比都在10:1左右，所以雷克萨斯这台2.4T的压缩比已经达到了增压发动机中的水平。除了高压缩比设计外，这台2.4T还加入了双VVT-i 可变气门正时、轻量化活塞等技术，对提高动力的响应性很有帮助。此外，新发动机还配备了可变排量的机油泵，可以根据发动机在不同工况下的不同负载，来主动调节机油泵的流量和压力，在满足发动机润滑需求的同时，程度减少因机油流量过大导致的发动机内部阻力变大、动力损耗情况。

单涡轮双涡管设计同样出现在了这台新2.4T发动机上，它主要是为了降低4缸发动机的尾气干涉，以提高动力响应。而水冷式中冷器的加入，也会让这台涡轮发动机的动力输出更加稳定。除了这台2.4T发动机以外，全新NX上的2.5L汽油、混动、插电混动版本就没啥亮点了，这些动力在丰田旗下的车型上都能看到。而2.4T发动机的缺席，也让竞品们再次抓到了雷克萨斯的痛点......

俗话说：“免费的就是最贵的”，这句话反过来理解就是“贵的东西反而是便宜的”。在某种程度上看，雷克萨斯车型就很符这个逻辑。虽然车卖的贵，但是前几年保养却是免费的。并且在可靠性领域，雷克萨斯不敢说是行业，但排进前三也是毋庸置疑的，这也直接造就了它在豪华品牌中少见的，变态般的保值率。所以算笔细账的话，长期持有雷克萨斯车型的成本不仅比BBA低，甚还要低于一些非豪华品牌车型。这也意味着，多花钱买雷克萨斯车型是不是“智商税”这件事，并不能单凭一台车的新车表现就下定论。毕竟如果你作为一位雷克萨斯车主，在享受了多年的品牌附加值以及豪华感后，卖车时又没亏太多的钱，这怎么好定义为“智商税”呢？

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